Sin lugar de duda una las industrias que mueve millones de dolares son las compañias de transporte maritimo, muchos organismos internacionales entre ellos el Banco Mundial, el Fondo Monetario internacional, transparencía internacional y otros, han venido alertando sobre los riesgos crecientes de la concentración del poder de mercado de las grandes compañías globales en ciertas industrias como la tecnología de la información, donde los “Big Tech” Google, Microsoft, Apple, Amazon y Facebook, gastan cientos de millones de dólares en cabildeo en USA y de la UE que le permitan fusiones y adquisiciones que aumenten su participación y poder en el mercado lo cual se ha visto acrecentado durante lo pandemia.
Similar situación ha venido sucediendo desde mediados de la década pasada en la industria del transporte internacional y de logística global a partir de las fusiones y adquisiciones de las más grandes compañías navieras como Maerks, MSC, COSCO, ONE, CMA-CGM y otras, que no solo han consolidado su posición en el trasporte marítimo, sino que han escalado en una integración vertical a terminales portuarias, transporte aéreo y terrestre, llegando inclusive a ampliar sus servicios a los seguros de transporte, la liberación aduanera y el delivery “door to door”, una verdadera concentración de poder de mercado en toda la cadena de suministros, convirtiéndose en la práctica en oligopolios logísticos globales.
Bolivia, un país enclaustrado sin salida soberana al mar desde los albores de 1879, la posición y el poder de mercado de las navieras es cada vez más creciente debido a su agresiva oferta como operadores logísticos integrados punto a punto y ahora con más del 95% de ocupación de buques y contenedores provocados por el abrupto crecimiento de la demanda desde el último trimestre del año pasado, es comprensible que su posición dominante cobre cada vez más fuerza, desplazando a otros competidores en la cadena logística, como las navieras alternativas, empresas de transporte terrestre, independientes, corredores de seguro y agentes de aduana, todas ellos con escasas posibilidades de competir frente a una poderosa compañía que controla la oferta integrada a valores globales en paquetes “ todo incluido “ y en condiciones basadas en ciertas ventajas anticompetitivas.
Un término denominado el “salto a tierra” como lo denominan las grandes navieras no termina ahí su oferta a través de poderosas plataformas digitales ya incluyen servicios como Supply Chain Management, Staroge A Delivery, Custom Clearance y otros. De hecho hoy operan en nuevas alianzas con Ámazon, Alibaba , Ebay y otras grandes compañías de E-commerce como sus suministradores globales oficiales, desplazando en parte a Courrier y Freight Forwarders emblemáticos como K+N, Schenker, DEL Global, DSV y otras. De hecho esta en una conflagración entre los pesos pesados del mercado de la logística global, donde las pequeñas y medianas compañías locales tienen básicamente dos opciones, ser subcontratados o sobrevivir en el mercado marginal que dejan las grandes compañías.
Es asi que esta excesiva concentración del poder del mercado en el transporte marítimo tiene al mundo sometido a los más caros fletes de transporte marítimo en décadas, con elevaciones sin sentido de más de 500% y una carencia de contenedores sin justificación, considerando que el comercio global se ha reducido en la gestión 2020 y estos primeros meses la liberación gradual de los stocks acumulados en la pandemia. La posición dominante de las Big Shipping es claramente un “asalto en altamar” con fletes entre Asia y América que sobre pasan los 8000 USD x CONTAINER aproximadamente, cinco veces mayor al flete pagado hace menos de seis meses, sin que ninguno de los costos directos de la industria se hayan incrementado significativamente.
Como consecuencia los riesgos de esta concentración del mercado en pocas manos son por demás peligrosas para cualquier economía y sobre todo son atentatorios contra la transparencia y la libre competencia en el mercado, una reciente investigación del FMI señala que un poder de mercado excesivo en manos de unas pocas empresas puede ser un lastre para el crecimiento a mediano plazo, sofocando la innovación y frenando la inversión. Tal resultado podría socavar la recuperación de la crisis de COVID-19 y bloquearía el ascenso de muchas empresas emergentes en un momento en que su dinamismo se necesita desesperadamente.
Menos mal que en Bolivia le legislación se cumple, ya que bajo ninguna circunstancia los transportadores internacionales pueden realizar actividades de concesionarios de depósitos aduaneros o zona franca, realizar trámites de despacho aduanero de manera directa y/o funciones de Despachante o Agencia Despachante de Aduana y otra actividad relacionada con operaciones de comercio exterior.