AUTOR: LUIS FERNANDO RABAZA VALVERDE
La contención en el precio del transporte marítimo es un hecho. O por los
menos así lo atestiguan los grandes índices de referencia internacionales, como
el World Container Índex elaborado por la consultora Drewry. La incógnita es
saber si esta tendencia se mantendrá en el tiempo o si, por el contrario, es
esperable un nuevo repunte en los próximos meses. Ninguno de los expertos
consultados se atreven a dar una respuesta, sobre todo en un contexto económico
mundial de gran incertidumbre que tiene su traslación al comercio marítimo
internacional.
La situación de la economía global sigue siendo de todo menos tranquila,
principalmente por los altos precios de las materias primas y los problemas en
las cadenas de suministros. A la guerra en Ucrania, casi cronificada, hay que
sumar el bloqueo de Argelia, con su consecuente afección sobre el comercio
internacional y las rutas marítimas del Mediterráneo. Además, el crecimiento en
el precio del barril Brent ha provocado aumentos en los combustibles.
A nivel global, el volumen de tráficos portuarios se ha situado por debajo
de lo pronosticado, según los datos de Linerlytica recogidos por el informe
mensual sobre fletes. La reapertura de las operaciones del Puerto de Shanghái a
comienzos de junio hace prever un ascenso en la demanda de contenedores -una
situación que no se traduce de manera inmediata en las grandes dársenas-. Por
otra parte, en Estados Unidos y Europa, el aumento del nivel de stock sumado al
frenazo en el consumo privado ha tenido como consecuencia una disminución en el
tráfico de contenedores.
Por su parte, un
destacado directivo de una gran naviera que “los fletes van a bajar más”,
aunque puntualiza que eso no quiere decir que haya una relación directa con un
incremento de la carga en los buques. Con todo, afirma que no se están
produciendo las aglomeraciones de veranos anteriores y que, por el momento, no
hay problemas de espacio en origen, algo que empujará a la baja los fletes.
Otra situación que puede repercutir negativamente en esos precios es la
reacción de las navieras ante los espacios vacíos en los buques: “Hay compañías
que no quieren poner en servicio barcos con espacios libres, por lo que bajan
precios para ocuparlos”, una situación que puede convertirse en tendencia y
empujar al mercado a generalizarla.
Este directivo cree que a partir de octubre “aún bajarán más”, debido a la
celebración de la Fiesta Nacional China y la llegada de una cita internacional
como la Feria de Cantón, donde los importadores acuden a preparar los pedidos
de la temporada siguiente.
Un contexto económico complejo
La evolución de la economía internacional es bastante dispar, pero, a
grandes rasgos, la situación sigue siendo altamente compleja y los riesgos para
el futuro inmediato están claramente sesgados a la baja. Al mismo tiempo, los
datos evidencian que el crecimiento económico esperado no ha cumplido con las
expectativas establecidas antes de la pandemia.
“En Occidente, la mayor parte de economías (a excepción del sur de Europa o
Japón) habrán superado ya a finales del presente año, eso sí, por escaso
margen, el nivel de actividad que mostraban antes de la COVID-19”, tal y como
explica Vicente J. Pallardó, analista de coyuntura económica del Instituto de
Economía Internacional (IEI) y director de la Cátedra Valenciaport de Economía
Portuaria. “Pero, también de manera generalizada, habrán perdido cinco puntos o
más de crecimiento respecto a lo previsto antes de la pandemia” advierte.
Descenso generalizado, a pesar de la pujanza de Estados Unidos
La presión que ejercen los fletes en el transporte marítimo mundial no deja
de descender mientras sigue avanzando el año 2022. El World Container Index
(WCI), elaborado por la consultora Drewry, ha experimentado un descenso del
25,61% entre enero y la primera quincena de julio, pasando de los 9.406 dólares
registrados el 6 de enero a los 6.999 dólares del 14 de julio. Esto supone que,
de media, el precio por embarcar un contenedor de 40 pies se ha reducido 2.410
dólares. Todas las grandes líneas marítimas mundiales experimentan descensos
durante este período, con algunas excepciones.
La ruta que más desciende es la que une Asia con el norte de Europa, que cae
un 32,77% hasta los 9.182 dólares por FEU, frente a los 13.658 de comienzos de
año.
Una de las zonas que más tensiones ha provocado en la cadena logística
mundial ha sido la costa oeste de Estados Unidos. El flete entre Shanghái y Los
Ángeles cayó hasta mediados de julio un 28,89%, al pasar de los 10.520 a los
7.480 dólares.
Otra de las rutas que ha experimentado un notable descenso es la que une
Extremo Oriente con la costa este de Estados Unidos. En este caso, la rebaja
desde enero ha sido del 24,81%, al pasar de los 13.158 dólares del 6 de enero a
los 10.164 dólares por contenedor de 40 pies el 15 de julio.
Los fletes entre Róterdam y Shanghái se redujeron en lo que va de año casi
20 puntos, hasta los 1.241 dólares.
Por otro lado, la ruta que une Lejano Oriente y el Mediterráneo Occidental
reduce el precio de sus fletes un 15,25%, con un precio de 10.829 dólares por
FEU -frente a los 12.779 dólares de comienzos de este año-.
Por su parte, el transporte entre la costa oeste de Estados Unidos y Asia
experimenta un ligero repunte de un 0,15%, con 1.292 dólares, mientras que los
fletes de los servicios marítimos de mercancía contenerizada entre costa este
de Estados Unidos y el norte de Europa aumentan un 2,89% hasta los 1.280
dólares.
La ruta entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos confirma
su tendencia de crecimiento, ya que entre enero y mediados del mes de julio
experimenta un ascenso del 10,33%, pasando de los 6.280 dólares de enero a los
6.929.
Baja la preocupación por la congestión
Durante el mes de junio se ha constatado una clara tendencia descendente en
los niveles de congestión, aunque todavía no se han alcanzado los niveles
medios de fluidez previos a la pandemia.
Así, la congestión portuaria a nivel mundial se redujo al 11,5% en la última
semana de junio por el empujón que ha significado la disminución del atasco en
China y en la costa oeste de Estados Unidos. Especialmente ha bajado la
congestión en los puertos asiáticos de Ningbo y Shanghái, disminuyendo las
colas de buques en fondeo.
Del mismo modo, y en cuanto a la costa oeste de Estados Unidos, la
disminución de la congestión se puede comprobar por los 100.00 TEUs en espera
en comparación con los 740.000 de enero de este mismo año. En cambio, el
embotellamiento ha aumentado en la costa este de Estados Unidos y el norte de
Europa. Según los datos de junio de Linerlytica, la congestión portuaria del
Norte de Asia, América del Norte y el Norte de Europa ha sido de un 30%, 32% y
13%, respectivamente. En concreto, según Nuria Lacaci, secretaria general de
ACE, los problemas en la costa este de Estados Unidos “se agravan por la falta
de conductores, la escasez de maquinaria portuaria y el descenso en el número
de estibadores”.
Respecto a la llegada de la carga bloqueada en el Puerto de Shanghái hacia
el Mediterráneo, los expertos consultados reconocen “ciertas complicaciones”,
aunque adelantan que los puertos españoles “ya han hecho sus deberes”,
aprendiendo de sucesos anteriores como el bloqueo del Canal de Suez.
Un destacado directivo de una importante naviera internacional afirma que la
llegada de los buques de Shanghái “está produciéndose, aunque no se notará
mucho ya que los buques tienen la capacidad que tienen”, es decir, no llegará
más carga que la ya anteriormente contratada. Con todo, no descarta que puedan
modificarse itinerarios y número de buques en un servicio “de manera puntual”,
aunque descarta que esta situación pudiera llegar a ser problemática. Este
directivo, sin embargo, pone el foco en uno de los problemas recurrentes que
afecta a los grandes puertos interoceánicos durante los meses de verano. “El
problema no es tanto el exceso de volumen de carga, que no lo hay, sino la
falta de personal en los muelles” como consecuencia de las vacaciones. “Aunque
esta situación no es nueva, el problema empeora porque este año ya venimos
arrastrando problemas de congestión”.